GISSEN EN MISSEN IN DE FORMULE 1

Waarom lijken formule 1-wagens allemaal op elkaar? Het antwoord op deze vraag is simpel: de reglementen. Binnen de regels van het spel zijn de wetten van de aerodynamica voor alle teams namelijk gelijk.
Aan de oppervlakte lijkt zich een wereld van grenzeloze mogelijkheden te openbaren, maar daaronder gaat een tomeloze regeldrang en –dwang schuil die iedere mogelijkheid tot vernieuwing en innovatie in de kiem smoort. 

Dat was in de jaren zeventig van de vorige eeuw wel anders. De greep van de commercie (vooral fabrikanten van rookwaar en alcoholische dranken) was ook groot, maar de reglementen lieten constructeurs alle vrijheid. Dat zorgde voor opmerkelijke ontwerpen. De Arrows A2 op de foto hieronder uit 1979 is daarvan een sprekend voorbeeld. Het was op papier een geniaal (en visueel prachtig) concept, maar bleek, eenmaal op de baan, een hopeloos onbestuurbaar geval (verderop in het artikel meer over de Arrows A2).
Daarmee was het kenmerkend voor de jaren zeventig: gissen en (vaak) missen.

1979 arrows A2

Zandvoort 1979: Jochen Mass in de regen in de Arrows A2
Geniaal ontwerp – absolute misser
Foto: Willem Visser – TXTPRO*nl

De jaren zestig: sigaarvormige bolides

Eigenlijk was de Formule 1 na de Tweede Wereldoorlog een tamelijk ongeorganiseerde bende. Natuurlijk bestonden er regels en voorschriften. Maar die reglementen waren geen tot op de tiende millimeter voorgeschreven en in beton gegoten dwangbuis.

HillGraham19690801Lotus-Nordkehre

De in de jaren zestig dominante sigaarvormige bolide: Graham Hill in de Lotus 49
Foto: Lothar Spurzem (bron: de.wikipedia)

Toegegeven, ook in de zestiger jaren leken alle formule 1-wagens op elkaar. Kenmerkend waren de sigaarvormige bolides met radiatoren in de neus, benzinetanks in de flanken en achter de rug van de coureur en de motoren open en bloot, vastgeklonken aan het monocoque.
Er was, vanwege de relatief minder krachtige motoren, weinig noodzaak om al te veel werk te maken van aerodynamica. De sigaarvorm voldeed prima in een tijdperk waarin de nadruk lag op ‘mechanische grip’ (d.w.z. de manier waarop chassis, motor, ophanging en banden met elkaar zorgden dat de wagen zo snel mogelijk door de bochten ging). Racewagens zagen er zo uit, omdat het binnen de technische mogelijkheden van die tijd gewoon de beste vorm was.
Naarmate motoren krachtiger werden (in 1966 gemiddeld 290 pk; in 1970 al 430 pk) volstond dit concept echter niet meer. Vandaar de noodzaak steeds bredere banden en vleugels te gebruiken om het vermogen van de wagens op de weg te krijgen en te houden.

Het stond in die zestiger (en zeventiger) jaren iedereen vrij om zelf een formule 1-wagen te bouwen, een team op te richten en zich in te schrijven voor een grand prix. Het was het tijdperk van de doe-het-zelvers. Wilde je één wagen inzetten? Prima! Zes? Ook goed. Acht, twaalf of zestien cilinders? Geen probleem.
Zolang de motorinhoud maar niet meer dan drie liter was.
Kom daar maar eens om in de huidige Formule 1.

Lotus 72: a star is born

Kenmerkten de zestiger jaren zich door gelijkvormigheid; de jaren zeventig gingen de geschiedenis in met een ongekende verscheidenheid aan technische innovaties en creatieve ideeën die de eenvormigheid radicaal doorbraken. Niet dat al die ideeën slaagden. Het was in hoge mate een kwestie van gissen en missen.
Begrip van aerodynamica stond in de kinderschoenen, computers waren nog een ver-van-ieders-bed-show en testen in de windtunnel was buitengewoon kostbaar. Bij gebrek aan middelen om onderzoek te doen, was het ontwerpen vooral een kwestie van nattevingerwerk.

Rindt_at_1970_Dutch_Grand_Prix

Jochen Rindt op het circuit van Zandvoort (1970)
Foto: Evers, Joost / Anefo / (the Nationaal Archief, the Dutch National Archives, and Spaarnestad Photo)

De zomer van 1970 was het debuut van een spectaculair ogende formule 1-wagen; de Lotus 72. De Oostenrijker Jochen Rindt behaalde in de Grand Prix van Nederland de eerste van vier achtereenvolgende overwinningen met dit model.
Op 5 september, tijdens de training voor de Italiaanse Grand Prix, verongelukte de coureur die dat weekend zijn eerste wereldtitel veilig had kunnen stellen. Een remdefect bevestigde de reputatie van Lotus: snelle en innovatieve ontwerpen op het randje van wat verantwoord was. Ze waren breekbaar; met fatale gevolgen soms. Rindt behaalde  alsnog de titel en had daarmee de dubieuze eer de eerste (en enige) postume wereldkampioen te zijn.

De Lotus 72 leek op een vleugel en maakte de sigaarvormige bolides op slag ouderwets. Toch was het niet de wagen was die ontwerper en teameigenaar Colin Chapman eigenlijk voor ogen had. Hij experimenteerde met de op vier wielen aangedreven Lotus 63. Maar de rijders waren niet erg gecharmeerd van dat ontwerp. Graham Hill noemde het een regelrechte ‘death trap’ en bedankte voor de eer. Omdat de aandrijving van de voorwielen door de (toch al krappe) cockpit liep, was er nog minder ruimte voor de coureur. Dit zou het bij een ongeluk moeilijk maken om uit de wagen te komen. Zeker bij brand (nogal vaak voorkomend in die tijd) was dat geen prettig vooruitzicht.

Het andere project van Chapman was de Lotus 56, een turbinewagen. Deze was in actie gekomen tijdens de Indy 500 in 1968 en Chapman zag dit ook als een potentiele formule 1-wagen. Op die manier zou hij één ontwerp hebben waarmee hij zowel in Amerika (waar vette prijzen te verdienen waren), als in de Formule 1 kon strijden. Het was een spectaculair ontwerp, maar veel te complex en niet competitief.
Beide projecten waren kenmerkend voor de Sturm-und-Drang in de Formule 1 in de late zestiger en vroege zeventiger jaren.

Lotus-Pratt_^_Whitney_56_STP_Special

De Lotus 56 turbinewagen
Foto: Andrew Basterfield (Bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_56)

De Lotus 72 had zijn wigvorm aan de Lotus 56 te danken. De radiatoren zaten niet in de neus, maar waren gesplitst aan de zijkant ter hoogte van de coureur. Dat was beter voor de gewichtsverdeling. Hoe meer gewicht immers in het midden tussen de voor- en achterwielen ligt, hoe neutraler het rijgedrag.

Rondneuzen in de doos van Pandora

Alsof er een doos van Pandora was opengetrokken, verschenen er na 1970 ineens opmerkelijke ontwerpen vanachter de tekentafels. Wat te denken van de Brabham BT34 ‘lobster claw’, of de March 711 met een ‘dienblad’ op de neus voor rudimentaire neerwaartse druk?

G_Hill_Brabham_BT34

Brands Hatch 1971: Graham Hill met de ‘lobster claw’ Brabham BT34
Foto: Gerald Swan (bron: http://f3history.co.uk/Racingpics/bh_roc71/roc71.htm)

Andrea_de_Adamich,_March,_Fuchsröhre

Nürburgring 1971: Andrea de Adamich in de March 711 met het opmerkelijke ‘dienblad’
Foto: Lothar Spurzem (bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/March_Engineering)

Eén van de meest opvallende kenmerken van de menselijke fysionomie is de neus. Eigenlijk geldt voor auto’s hetzelfde. Vanaf 1971 onderscheiden we twee ‘scholen’ waar het de neus van de formule 1-wagen betreft: de Lotus 72 is een voorbeeld van de zogeheten ‘hamerhaai-school.’ De ‘sportwagen-school’ is de andere.

Brabham-ontwerper Gordon Murray behoorde tot de ‘apostelen’ van de laatste school. Gedurende de eerste helft van de zeventiger jaren creëerde hij een aantal succesvolle (en vooral bijzonder fraaie) racewagens. Daarvan kun je  – zonder overdrijven – stellen dat hij een duidelijk persoonlijke stijl had (wat ook gold voor Colin Chapman) op de manier waarop een kunstenaar een persoonlijke stijl en signatuur heeft. Naast de neus, zit dat persoonlijke ook in de driehoekige vormen, waarmee zijn ontwerpen een soort inherente visuele snelheid lijken te hebben.

Kijk maar eens goed naar de Brabham BT44 die debuteerde in 1974. Een typisch voorbeeld hoe de combinatie van efficiëntie en techniek serene schoonheid kan voortbrengen. Je zou bijna vergeten dat er ook nog een extreem krachtig (en vooral luidruchtig) motorblok achter zit van meer dan 500 pk dat horen en zien deed vergaan.

Brabham_BT44B_no._7,_Lime_Rock

‘Witte schoonheid’ Brabham BT44 – formule 1 op het randje van kunst
Foto: Mr.choppers (bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT44)

De ‘sportwagenneuzen’ beperkten de luchtweerstand en turbulentie veroorzaakt door de voorwielen. Dat laatste is van invloed op het weggedrag van de wagen bij hoge(re) snelheden. Bij de ‘sportwagens’ konden de radiatoren bovendien in de neus verwerkt worden, waardoor deze een dubbele functie kreeg. Dat was misschien minder gunstig voor de gewichtsverdeling, maar dat woog op tegen het nadeel van turbulentie. Aanvankelijk was de strijd tussen de twee opvattingen onbeslist, maar met de komst van de vleugelwagens in de tweede helft van de jaren zeventig, bleken de ‘hamerhaaien’ in het voordeel.

‘Biodynamisch’ formule 1-ontwerpen

Murray baseerde zijn ontwerpen misschien op intuïtie en ook voor hem was het gissen en (soms) missen.  Maar het  achterliggende concept was wel gestoeld op voorgaande ontwerpen en voortschrijdend inzicht.
Wat gebeurt er echter als een ontwerper intuïtief en creatief aan de gang gaat, maar in plaats van op de nodige ervaring vooral baseert op een eigenzinnige filosofie en een zeer persoonlijke stijl? Dan krijg je een Eifelland March van Luigi (of Lutz) Colani.

Toegegeven; Colani schiep iets bijzonders in 1972. Zijn stijl kenmerkte zich door ronde, organische vormen die hij doopte als ‘biodynamisch.’ In zijn optiek was dit ergonomisch veruit superieur aan het traditionele ingenieurswerk: ‘De aarde is rond, al de hemelse lichamen zijn rond; en ze bewegen allemaal in ronde of elliptische banen. Ditzelfde beeld zien we terug in de microkosmos. Er gaat ook een erotische opwinding uit van ronde vormen. Waarom zou ik de goegemeente volgen en alles rechthoekig maken. Ik volg de filosofie van Galileo Galilei: mijn wereld is rond.’

Het resultaat zag er zo uit:

eiffeland 21 (1)

Eifelland March in 1972: erotische opwinding door ronde vormen?
Bron: http://wheelhangar.com/index.php/cars/item/73-eifelland-type-21

Colani’s ontwerp pakte de coureur helemaal in. Het achterliggende idee? Man en machine als eenheid. Voor de rijder zat een luchtinlaat waarmee de lucht langs de cockpit naar de motor werd geleid. Daar bovenop bevond zich een achteruitkijkspiegel die sterk op een periscoop leek.

Of dit alles zorgde voor ‘erotische opwinding’ vertelt het verhaal niet, maar de eerste tests waren veelbelovend. De coureur Rolf Stommelen draaide tijden die gelijk of zelfs sneller waren dan de McLarens. Bij Eifelland was iedereen in de wolken. Wat het team er niet bij vertelde: de motor raakte al na een paar rondjes steevast oververhit. Gedurende het seizoen namen de problemen met oververhitting, downforce en betrouwbaarheid hand over hand toe.
Het hele Eifelland-project was dan ook een kort leven beschoren. Na tien races zonder enig noemenswaardig resultaat was het geld op en waren het team en de samenwerking met Colani een korte voetnoot in de geschiedenis van de Formule 1.

1970 – 1975: de opkomst en ondergang van de Lotus 72

1971 was een slecht jaar voor Lotus. Chapman was ontdaan over de dood van Rindt en bleef tijd, geld en energie verspillen aan de Lotus 56 en 63. De nieuwe kopman Emerson Fittipaldi was te jong en onervaren om het team te dragen. In 1972 ging het beter: Fittipaldi veroverde het wereldkampioenschap. Het jaar daarop behoorde het team opnieuw tot de top, maar nu had Fittipaldi Ronnie Peterson, de ‘vliegende Zweed’, als teamgenoot. Die twee hadden het dusdanig met elkaar aan de stok, dat  de ervaren Schot Jackie Stewart zijn derde wereldtitel kon behalen.

Emerson_Fittipaldi_McLaren_M23_1974_Britain

Emerson Fittipaldi met McLaren M23 tijdens de Britse Grand Prix in 1974
Foto: Gerald Swan (bron: https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_M23)

De concurrentie zat intussen ook niet stil en bekeek het concept van de Lotus 72 aandachtig. Het duurde niet lang of de eerste navolgers verschenen. McLaren introduceerde de M23, een eenvoudig, fraai en effectief ontwerp. Fittipaldi – die de strijd met zijn teamgenoot bij Lotus zat was – veranderde van team en behaalde met dit model zijn tweede titel in 1974. Twee jaar later voegde James Hunt daar in hetzelfde ontwerp nog een wereldkampioenschap aan toe.

Na vier jaar was de 72 hard aan vervanging toe, maar de beoogde opvolger, de Lotus 76, bleek een regelrechte misser. Peterson en Ickx prefereerden bij nader inzien toch de 72. Peterson haalde daarmee in 1974 nog drie grand prixs binnen, maar daarmee was alles wel behaald wat er te behalen viel. In 1975 was de 72 vijf jaar oud. Er rezen problemen met de nieuwste generatie (nog bredere) banden. Bovendien bleek de gewichtsverdeling nogal ongunstig voor de adequate opwarming van de voorbanden.
1975 was de definitieve zwanenzang voor de Lotus 72. Formule 1 vroeg om een nieuwe benadering. Racen ontwikkelde zich tot een steeds complexere bezigheid. Niet meer alleen een kwestie van pure power en durf. Het team en de coureur moesten onafgebroken werken aan een perfecte match. Natuurlijk was een formule 1-wagen besturen nog steeds een kwestie van risico’s nemen en lef tonen. Maar het vereiste ook steeds meer testwerk en technisch inzicht.
Dit vroeg om een nieuw type coureur.

Terugkeer van de ‘rode schoonheid’ Ferrari

De coureur die aan dat profiel voldeed was Niki Lauda; koel, gespeend van iedere romantiek of heroïek en nuchter op het botte af. Lauda was het prototype van wat we vandaag een nerd noemen. Hij racete bij March en BRM. Bij het eerste team werd hij volkomen weggereden door teamgenoot Peterson, het soort coureur die met het slechtste materiaal altijd nog wel iets kon. Lauda echter had een instrument nodig dat hij kon fijnslijpen en steeds verder perfectioneren totdat het hem helemaal paste. BRM was beter, maar in 1974 kreeg hij een contract bij Ferrari. Hier vond hij alles wat hij nodig had. Centraal daarin stond het testcircuit van Ferrari in Maranello.

Lauda kwam bij Ferrari nadat het team een aantal slechte seizoenen achter de rug had. In 1973 ontbrak de renstal zelfs bij een aantal grand prixs. De Ferrari 312B2 koppelde een oersterke motor aan een beroerd chassis. Lauda wist wat hem te doen stond: het vermogen van de twaalfcilinder koppelen aan een stevig chassis. Zijn niet aflatende inspanning en trainingsarbeid op Maranello resulteerden in de 312B3.

Niki_Lauda_Ferrari_312B3-74

‘Rode schoonheid’: de Ferrari 312B3 van Lauda uit 1974
Bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_312B

De wagen had een karakteristieke neus met een brede vleugel er pontificaal bovenop; geen echte ‘hamerhaai’, maar ook geen ‘sportscar.’ De aangepaste ophanging maakte de voorkant smaller en de dwarsgeplaatste versnellingsbak zorgde voor een betere gewichtsverdeling. In 1974 wonnen Lauda en zijn teamgenoot Reggazoni alvast drie races. Het resulteerde in een tweede plek in het constructeurskampioenschap.

Dat was nog maar een bescheiden ouverture. In 1975 behaalde Lauda zijn eerste wereldkampioenschap. Het jaar daarop lag het tweede in het verschiet, ware het niet dat het faliekant mis ging op de Nürburgring. Lauda crashte en kwam bijna om in de vlammen. Zes weken later stond hij al weer  op de grid in Monza (bijna letterlijk) als herrezen uit het graf. De rest is geschiedenis. Wildeman James Hunt won uiteindelijk het kampioenschap in een dramatisch seizoen met de (inmiddels) bejaarde McLaren M23. Lauda ontpopte zich met onverwachte menselijke kwaliteiten en zelfs onzekerheden.
In 1977 won hij alsnog de titel die hij het jaar daarvoor op een haar had gemist. Ferrari won nog een kampioenschap in 1979 met Jody Scheckter en de 312T4, die vanwege zijn typische vorm als bijnaam ‘the slipper’ kreeg.

1979 ferrari

Zandvoort 1979: Scheckter onderweg naar zijn wereldtitel in de 312T4, bijgenaamd de ‘slipper’ – duidelijk zijn de ‘skirts’ te zien die toevoer van lucht onder de wagen moeten voorkomen
Foto: Willem Visser – TXTPRO*nl

Uitstapje op zes wielen

Eind jaren zeventig zou het grondeffect van de vleugelwagen Lotus 79 (die verderop ter sprake komt) de meest innovatieve, effectieve en baanbrekende ontwikkeling blijken in de Formule 1. Er is (binnen de reglementen) maar één manier en één vorm waarop dit concept het best werkt. Dat heeft alles te maken met fysica en de wetten op het gebied van luchtstromen, druk en onderdruk. Deze wetten zijn de grote gelijkmakers van alle ontwerpen. Vandaar dat alle racewagens er vandaag de dag weer (net als in de jaren zestig) ongeveer hetzelfde uitzien.

Gaande de jaren zeventig was dat bepaald niet het geval. Zo kon het in 1976 gebeuren dat de Tyrrel P34 op de circuits verscheen.

ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34

Scheckter in 1976 in de Tyrrel P34; aanvankelijk een succesvolle gok die een misser bleek
Foto: Lothar Spurzem (bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/Tyrrell_P34)

Het was een briljant idee: ontwerp een neus volgens het sportwagenconcept, zorg dat de voorwielen zo klein mogelijk zijn en je hebt een geweldige stroomlijn waarmee je hogere snelheden kunt realiseren. En briljant uitgewerkt: je wilt natuurlijk niet twee kleine voorwielen hebben. Dat maakt de wegligging en het sturen lastig. Laten we er daarom vier van maken! Dat zorgt voor betere mechanische grip en het is – in geval van een klapband – nog veiliger ook.
Derek Gardner was de bedenker. Het meest markante element was het gebruik van vier 10-inch (dus 25,4 cm) voorwielen. Theoretisch klonk het allemaal goed en het zag er (hoe zullen we het zeggen?) een beetje typisch uit. In ieder geval in 1976. De wagen bleek echter een winnaar, want Scheckter en Depailler finishten in Zweden op de eerste en tweede plaats. In het constructeurskampioenschap eindigde Tyrrel derde. Dat smaakte naar meer.

De P34 werd in 1977 herontworpen ten behoeve van betere aerodynamica en kreeg een kleine toevoeging aan de naam: P34B. Maar gaandeweg viel de constructie van de voorwielen steeds breder en zwaarder uit. Het onvermogen (of de onwil) van Goodyear om de banden verder te ontwikkelen, speelde hierbij een doorslaggevende rol. De gewichtstoename kwam de prestaties niet ten goede en nu de voorwielen ook steeds verder uitstaken, namen de aerodynamische voordelen van het originele ontwerp steeds verder af.
Peterson (inmiddels overgestapt naar Tyrrel) kon zelfs met een aftandse en simpele March in 1976 nog de grand prix op Monza winnen. Maar de P34B ontpopte zich steeds verder tot een monstrum waar zelfs hij met al zijn talent niets mee kon aanvangen. In 1978 viel het doek voor het experiment en keerde Tyrrel noodgedwongen terug tot de mainstream van de formule 1-ontwerpen.

Zoeken naar een vacuüm

Zes wielen leverden dus niet de grote doorbraak op. Sommige teams experimenteerden nog even met vier achterwielen, maar dit bleef steken in de ontwikkelfase. Leuk voor de publiciteit, maar praktisch van nul en generlei waarde.
Ook bleken de snerpende en krachtige twaalfcilinders van Ferrari niet het antwoord. Het was niet alleen brute kracht achter de rug van de coureur, maar vooral om wat er zich onder zijn achterwerk  – tussen de onderkant van wagen en wegdek – bevond.
Beter eigenlijk: vooral niet bevond. Het ging namelijk om het ontbreken van lucht: een vacuüm.

In 1976 verscheen de langverwachte opvolger van de Lotus 72: de Lotus 77. Deze wagen kenmerkte zich door een bijzonder smal en licht monocoque en verbeterde aerodynamica. Alleen: de wagen vertoonde de gebruikelijke Lotusgebreken. Er brak dus nogal eens wat af. De coureurs, Mario Andretti en Gunnar Nilsson, waren er dan ook niet onverdeeld gelukkig mee. Toen aan Nilsson gevraagd werd wat Lotus volgens hem nodig had, antwoordde hij laconiek: ‘Een vat benzine en een doos lucifers.’
De Lotus 72 was een wagen in de vorm van vleugel. De 77 bleek een tussenstap. De toekomst was aan een vleugel in de vorm van een wagen. Die presenteerde Chapman in 1977 met de Lotus 78, de eerste échte vleugelwagen.

Het was inmiddels duidelijk dat de lucht die onder de wagens doorstroomde het rijgedrag en de grip in hoge mate beïnvloedden. Hoe meer lucht onder het chassis, hoe slechter de wegligging, omdat de wagen dan gaat stijgen. Daarom introduceerden teams ‘skirts’ langs de zijkanten om te verhinderden dat die extra lucht toestroomde.
Maar, zo realiseerde Chapman zich, het is natuurlijk nog beter om een écht vacuüm onder de wagen te creëren. Dan zou deze aan het wegdek ‘geplakt’ blijven.
Dat effect verkreeg hij door de zijpanelen van de 78 door te laten lopen tussen de voor- en achterwielen. Ze waren aan de onderkant vormgegeven als omgekeerde vleugels. Voor de achterwielen liep het profiel omhoog en doordat de skirts voorkwamen dat er extra lucht onder de wagen kwam, ontstond een vacuüm waardoor de wagen letterlijk aan het wegdek ‘kleefde.’ Vooral in snelle bochten leverde dit een enorm voordeel op.

Lotus_79_at_Barber_01

‘Black Beauty’, de Lotus 79: een vleugel in de vorm van een wagen
Foto: Legends Of Motorsports (bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_79)

Toch zou 1977 nog niet het jaar worden voor Lotus. De 78 had veel pech en Lauda was bijzonder gemotiveerd na het dramatische seizoen 1976. Chapman had in 1978 wat nieuws: de Lotus 79. Een wagen die alles had wat eventueel nog ontbrak aan de 78. Het was de ultieme ‘zwarte schoonheid’ en deze wagen domineerde het seizoen. Van meet af aan stond vast dat Andretti wereldkampioen zou worden (lees: moest worden). Peterson (daar is hij weer) was gecontracteerd om in diens schaduw te rijden. Chapman wilde niet weer de titel mislopen door de interne strijd zoals Peterson en Fittipaldi die in 1973 hadden uitgevochten. De Zweed hield zich netjes aan zijn contract, maar voor insiders was duidelijk, dat hij veruit de snelste man was binnen het team.

Op Monza kon Andretti zijn titel veiligstellen. Maar de geschiedenis herhaalde zich. Min of meer. Net als acht jaar eerder sloeg het noodlot toe voor een Lotuscoureur. Deze keer niet voor de titelpretendent zelf, maar voor Peterson. Vlak na de start werd de Zweed aangetikt en reed in volle vaart (met volle tanks) frontaal op de vangrails. Een vuurzee volgde. Hij werd snel uit het brandende wrak gehaald, maar liep zevenentwintig (!) breuken aan onderbenen en voeten op. Door een rampzalige operatie kreeg hij een infarct door een vetembolie en overleed die nacht.
Lotus had weer een titel, maar de prijs was wederom bijzonder hoog.

De ultieme vleugelwagen vleugellam

Hoe het ook zij: the show had to go on.
Dus ieder team zette voor 1979 in op vleugelwagens: een groot deel van het veld bestond na de winter van 1978 uit imitaties van de Lotus 79. Chapman dacht de concurrentie nog steeds een stap voor te zijn met de ultieme vleugelwagen: de Lotus 80.
Maar dat bleek een regelrecht fiasco…
Chapman stapte snel weer over op de 79, maar dat ontwerp – inmiddels niet meer in de zwarte uitvoering, maar groen – bleek alweer achterhaald. Sinds de Lotus 72 was de houdbaarheidsdatum van een ontwerp steeds beperkter.

Lotus 79

Zandvoort 1979: wereldkampioen Andretti in de Lotus 79 vergeefs op zoek naar succes
Foto: Willem Visser – TXTPRO*nl

Bij de Lotus 79 bestond een balans tussen grondeffect en hanteerbaarheid. Maar het concept te ver doorvoeren gaf problemen die steeds nieuwe oplossingen vereisten. Oplossingen die bovendien vaak lapmiddelen bleken. Als de onderkant van de wagen door bijvoorbeeld oneffenheden van de baan tegen de grond stuiterde, werd de luchtstroom te veel samengeperst. Dit kon resulteren in een plots verlies aan vacuüm omdat de nog aanwezige lucht nu eenmaal een uitweg zocht.

Een ‘oplossing’ was bijvoorbeeld om de onderkant op een stabiele hoogte van het wegdek te houden. Teams stelden daarom de vering zo strak af, dat er nauwelijks vering was. Coureurs konden vervolgens door trillingen op hobbelige circuits nauwelijks hun ogen scherp stellen. De snelheden in bepaalde bochten liepen zo hoog op dat ze door de G-krachten hun blik niet meer op de binnenkant van de baan konden richten.  Afgezien daarvan was dit lichamelijk geen pretje. Zelfs dagen na een grand prix klaagden rijders over hun stijve spieren en gewrichten.

Voor een ideale gewichtsverdeling streefden ontwerpers er ook naar het zwaartepunt zover mogelijk naar het midden van de wagens te verplaatsen. Aangezien motor en benzinetanks het meeste gewicht hebben, plaatsten ontwerpers deze steeds meer naar het midden van de wagen en schoof de coureur steeds meer naar voren. Voeten en enkels lagen zodoende ver voor de vooras met alleen een paneel met pedalen, instrumenten en remvloeistof als bescherming bij een frontale klap. Petersons ongeval op Monza liet al zien wat de gevolgen konden zijn. Bovendien wilden constructeurs de cockpit zelf zo smal houden, zodat er optimaal profijt was van het gebied onder de zijpanelen dat voor het vacuüm onder de wagen zorgde.

De heilige graal van het grondeffect

Dan restte nog steeds het niet geheel begrepen fenomeen van de aerodynamica. De meeste teams hadden weinig geld om wagens gedegen te testen. Maar ze waren wel allemaal op zoek naar de heilige graal van het grondeffect. Het resultaat was (opnieuw) een generatie racewagens die ontworpen waren bij de gratie van geïnspireerde ingevingen en giswerk.
Dit resulteerde bijvoorbeeld in de goudkleurige Arrows A2 (zie foto aan begin van dit artikel).

De A2 kreeg de bijnaam ‘Buss Bomb’, vanwege zijn gelijkenis met de V1’s  uit de Tweede Wereldoorlog. Theoretisch zou de A2 de concurrentie verpletteren. Er waren geen voorvleugels nodig en een minimum aan achtervleugel. Het bodywork zelf zorgde voor maximaal grondeffect. Luchtinlaten en uitsteeksels waren tot een minimum beperkt.
Er was goed nieuws: de wagen genereerde inderdaad onvoorstelbaar veel downforce.
Het slechte nieuws was echter dat het ding nauwelijks te besturen was.
Niet alleen was het onvoorspelbaar hoe de wagen reageerde in bochten, ook op de rechte stukken beleefden de rijders Mass en Patrese menig doodsangst door ‘porpoising.’

Porpoise is Engels voor bruinvis en ‘porpoising’ geeft de deinende beweging aan waarmee bruinvissen in en uit het water springen op hoge snelheid, vaak op de boeggolven van een schip.
Concreet kwam dit erop neer dat het vacuüm onder de wagen heen en weer bewoog of plots oploste. Op het ene moment ‘plakte’ de wagen aan het asfalt en op het volgende kreeg deze de neiging te gaan vliegen. Zo werd uiteindelijk duidelijk dat niet de hoeveelheid downforce de belangrijkste factor was bij de vleugelwagens, maar vooral de positie en de controle erover.

Epiloog

De zeventiger jaren waren de jaren van Lotus en Colin Chapman. Met de Lotus 72 zette hij de toon en sloot het decennium af met zijn meesterproef: de Lotus 79. De vleugelwagen werd overigens in 1983 alweer in de ban gedaan. De risico’s waren te groot en de bochtensnelheden liepen te hoog op.

Er dienden zich trouwens nieuwe ontwikkelingen aan. De vraagstukken rond downforce en aerodynamica zouden een cruciale zouden (tot op de dag van vandaag) een rol van betekenis blijven spelen, maar de echte grote veranderingen vonden in de jaren tachtig vooral plaats onder de motorkap.

1979 renault

Zandvoort 1979: Renault RE10 – de ouverture naar een nieuw tijdperk; let ook op de vooruitgeschoven positie van de coureur
Foto: Willem Visser – TXTPRO*nl

De turbowagen diende zich aan. In 1977 geïntroduceerd door Renault. De turbo maakte destijds niet veel indruk. Het leek één van de vele nieuwe ideeën die opbloeiden; een interessant experiment, sophisticated giswerk, maar waarschijnlijk gedoemd om als misser bijgeschreven te worden.
Maar turbo’s ontwikkelden zich in ongekend rap tempo. In 1979 won Jabouille zijn eerste grand prix. En niet onbelangrijk voor het Franse chauvinisme: een Franse coureur in een Franse wagen won op een Frans circuit. Alsof het zo bedacht was.
Meer succes lag in het verschiet. Alleen het felbegeerde wereldkampioenschap bleef buiten bereik.

Er verschenen al snel meer kapers op de kust; BMW, Porsche, Honda en Ferrari ontwikkelden ieder hun eigen turbomotor. Het vermogen groeide tot 1000 pk en meer.
De jaren tachtig waren aangebroken: het tijdperk van de ultieme krachtpatsers.

Dit is een bewerking van een Engelstalig artikel dat ik in 2013 publiceerde op 8w.forix.com 

Advertenties
Dit bericht werd geplaatst in geschiedenis, ontwerpen en getagged met , , , , , , . Maak dit favoriet permalink.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s